۲۱۶ تا ۳۹۴ میلیون دلار؛ برآورد هزینه فاصله گرفتن از جهان
جنگ برای اقتصاد در روز اعلام آتشبس به پایان نمیرسد. بخش مهمی از هزینهها زمانی خود را نشان میدهد که فعالیتها ظاهراً از سر گرفته شدهاند، اما ظرفیت تولید و ارائه خدمات هنوز به سطح پیش از بحران بازنگشته است. صنعت هوایی ایران نمونه روشنی از این وضعیت به شمار میرود؛ فرودگاهها دوباره باز میشوند، بخشی از پروازها از سر گرفته میشود و مسافران به سالنهای خروج بازمیگردند، اما کاهش ظرفیت، افزایش هزینهها و ابهام درباره تداوم مسیرها همچنان بر زندگی مردم و فعالیت بنگاهها اثر میگذارد.
از آغاز جنگ در اسفند ۱۴۰۴ تا پایان شهریور ۱۴۰۵، آسیبهای واردشده به صنعت هوانوردی را میتوان در سه سطح بررسی کرد: تخریب داراییها، اختلال در درآمد و افزایش هزینه دسترسی مردم و کسبوکارها به شبکه حملونقل هوایی.
محدود کردن محاسبات به هواپیماهای آسیبدیده، بخش مهمی از خسارت را نادیده میگیرد و از سوی دیگر، جمعزدن تمام درآمدهای ازدسترفته با هزینه بازسازی نیز میتواند تصویری بزرگنماییشده ارائه دهد. برای رسیدن به برآوردی قابلاتکا، این اجزا باید از یکدیگر تفکیک شوند.
بازگشت پروازها به معنای بازگشت ظرفیت نیست
دادههای تخصصی سیریوم نشان میدهد ظرفیت بینالمللی مرتبط با ایران در اوت ۲۰۲۶، با وجود بهبود نسبت به ماه قبل، همچنان ۴۹ درصد پایینتر از سطح سال گذشته بوده است. این فاصله یک نکته مهم اقتصادی را روشن میکند: بازگشت نسبی پروازها با احیای کامل دسترسی هوایی یکسان نیست.
افزایش تعداد پروازها نسبت به دورهای که محدودیتها در شدیدترین سطح قرار داشتهاند، بهتنهایی معیار مناسبی برای سنجش بهبود نیست. آنچه اهمیت دارد این است که چه تعداد مسیر، با چه ظرفیتی، چه قیمتی و با چه میزان اطمینان در اختیار مسافران قرار گرفته است.
به بیان دیگر، ممکن است پروازها دوباره برقرار شده باشند، اما اگر ظرفیت صندلیها پایینتر باشد، قیمتها افزایش یافته باشد یا لغو مسیرها همچنان ادامه داشته باشد، شبکه هوایی هنوز به شرایط عادی بازنگشته است.
خسارت فقط به هواپیماهای منهدمشده محدود نمیشود
در بخش داراییها نیز آمارهای اعلامشده از انهدام کامل هشت هواپیمای عملیاتی و آسیب با درجات مختلف به حدود ۱۰۰ هواپیما و پرنده غیرنظامی حکایت دارد. این دو عدد را نباید یکسان تفسیر کرد.
هر هواپیمای آسیبدیده لزوماً منهدم نشده است و همه پرندههای آسیبدیده نیز پیش از جنگ در حال جابهجایی مسافر نبودهاند. بااینحال، حتی ناوگان غیرفعال هم میتواند از طریق موتور، قطعات و سایر اجزای قابلاستفاده، پشتوانهای برای تعمیر و نگهداری هواپیماهای فعال باشد. از دست رفتن چنین داراییهایی، بهویژه در شرایط تحریم و محدودیت دسترسی به قطعات، میتواند فشار بیشتری بر زنجیره پشتیبانی وارد کند.
بنابراین، خسارت واقعی صنعت را نمیتوان فقط از روی تعداد هواپیماهای منهدمشده سنجید. مدت زمان خروج هواپیماها از چرخه عملیات، هزینه تعمیر، کمبود قطعات و اثر آن بر ظرفیت پروازی نیز باید در محاسبات لحاظ شود.
برآورد ۳۰۰ میلیون دلاری؛ یک سناریوی مشروط، نه رقم قطعی
در حال حاضر داده عمومی کافی برای تعیین کل خسارت صنعت هوایی تا پایان شهریور ۱۴۰۵ وجود ندارد. بااینحال، برای درک مقیاس آسیب میتوان یک برآورد مشروط ارائه کرد؛ به شرط آنکه مفروضات مدل از ابتدا شفاف باشد و نتیجه بهعنوان رقم قطعی خسارت معرفی نشود.
در این سناریو، بازه ۲۰۷روزه از ۹ اسفند ۱۴۰۴ تا ۳۱ شهریور ۱۴۰۵ بررسی شده است. فرض اصلی این است که ۶۰ روز توقف معادل کامل رخ داده و در ۱۴۷ روز باقیمانده، درآمد صنعت بهطور متوسط ۵۰ درصد کاهش یافته است. «توقف معادل کامل» صرفاً یک فرض محاسباتی برای سادهسازی مدل است و به معنای تعطیلی همزمان و یکسان تمام فرودگاهها در این مدت نیست.
برای محاسبه درآمد نیز روزانه ۵۰ هزار مسافر داخلی با میانگین بلیت ۱۰ میلیون تومان و ۲۰ هزار مسافر خارجی با متوسط بلیت ۱۰۰ دلار در نظر گرفته شده است. برای تبدیل درآمد ریالی به دلار، نرخ ثابت ۱۶۵ هزار تومان به ازای هر دلار لحاظ شده تا نوسان نرخ ارز، مقایسه دورهای را تحت تأثیر قرار ندهد.
این ارقام، ورودیهای فرضی مدل هستند که از برآوردهای منتشرشده اقتباس شدهاند و نباید بهعنوان میانگین قطعی عملکرد شرکتهای هواپیمایی در تمام دوره در نظر گرفته شوند.
بر اساس این مفروضات، درآمد ازدسترفته حدود ۶۷۲ میلیون دلار برآورد میشود. البته تمام این مبلغ را نمیتوان زیان مستقیم تلقی کرد؛ زیرا با انجامنشدن پرواز، بخشی از هزینههای عملیاتی نیز کاهش مییابد.
اگر فرض کنیم پس از کسر هزینههای اجتنابپذیر، ۳۰ درصد از درآمد ازدسترفته به کاهش نتیجه عملیاتی تبدیل شود، زیان این بخش حدود ۲۰۱ میلیون دلار خواهد بود.
از سوی دیگر، با فرض ارزش متوسط ۱۲ میلیون دلار برای هر یک از هشت هواپیمای عملیاتی منهدمشده، حدود ۹۶ میلیون دلار دیگر به این محاسبه افزوده میشود.
در نتیجه، مجموع این دو جزء مشخص، به رقمی نزدیک به ۳۰۰ میلیون دلار میرسد.
دامنه خسارت میتواند بیشتر باشد
این رقم بهشدت به مفروضات مدل حساس است. اگر کاهش درآمد پس از بازگشایی را بین ۴۰ تا ۶۰ درصد و سهم باقیمانده پس از کسر هزینههای اجتنابپذیر را بین ۲۰ تا ۴۰ درصد در نظر بگیریم، برآورد نهایی در محدودهای حدود ۲۱۶ تا ۳۹۴ میلیون دلار قرار میگیرد؛ با این فرض که ارزش هواپیماهای ازبینرفته ثابت بماند.
این بازه، دامنهای برای سناریوهای محاسباتی است و نباید آن را حداقل و حداکثر قطعی خسارت یا فاصله اطمینان آماری تلقی کرد.
ضمن اینکه هزینه تعمیر سایر هواپیماها، بازسازی تأسیسات فرودگاهی و سامانههای ناوبری، کاهش درآمد پروازهای عبوری و آسیب به شرکتهای خدمات فرودگاهی در این محاسبه لحاظ نشده است.
هزینههای تحمیلشده به مسافران و بنگاهها نیز نیازمند محاسبهای جداگانه است. مسیر طولانیتر، اقامت اجباری، افزایش هزینه سفر یا از دست رفتن یک فرصت تجاری، همگی بخشی از زیان اقتصادی بحران هستند که در آمار لغو بلیت دیده نمیشوند.
از این منظر، برآورد ۳۰۰ میلیون دلاری تنها تصویری مشروط از بخشی از خسارت است و برای تعیین صورتحساب جامع، انتشار دادههای دقیقتر ضروری خواهد بود.
تحریمهای جدید، مسیر بازسازی را سختتر میکنند
در همین شرایط، محدودیتهای جدید نیز روند بازیابی را دشوارتر کردهاند. اقدام ۸ سپتامبر آمریکا علیه ۳۶ هدف مرتبط با هوانوردی ایران و تعلیق برخی مجوزهای پیشین، فشار بیشتری بر شبکه پشتیبانی و همکاریهای خارجی وارد کرده است.
اهمیت اقتصادی این مسئله در یک نکته ساده خلاصه میشود: داشتن هواپیما بهتنهایی برای حفظ یک مسیر پروازی کافی نیست.
تداوم یک پرواز به مجموعهای از خدمات از جمله زیرساخت فرودگاهی، قطعات و تعمیرات، پرداختهای بینالمللی، فروش بلیت و همکاری شرکتها و ارائهدهندگان خدمات خارجی وابسته است.
اگر یکی از این حلقهها دچار اختلال شود، شرکت هواپیمایی ممکن است ناچار شود برنامه پروازی خود را کاهش دهد، مسیرها را تغییر دهد یا هزینه بیشتری برای حفظ عملیات بپردازد.
البته دامنه این آثار به نحوه اجرای محدودیتها و واکنش کشورهای طرف همکاری بستگی دارد و نمیتوان توقف همه پروازها را نتیجه قطعی این تحولات دانست. بااینحال، افزایش نااطمینانی بهتنهایی میتواند هزینه برنامهریزی و ریسک فعالیت را بالا ببرد.
هزینه جنگ برای مسافر فقط قیمت بلیت نیست
برای مردم، پیامد این فشارها بیش از هر چیز در کاهش انتخاب و افزایش هزینه سفر نمایان میشود.
مسافرانی مانند بیمار، دانشجو، نیروی متخصص یا صاحب کسبوکار، همیشه امکان به تعویق انداختن سفر را ندارند. افزایش قیمت بلیت ممکن است با توقفهای طولانیتر، هزینه اقامت و از دست رفتن زمان همراه شود.
در چنین شرایطی، مسئله صرفاً گرانشدن سفر نیست؛ بلکه دسترسی به شبکه هوایی برای بخشی از جامعه دشوارتر میشود و استفاده از فرصتهای آموزشی، درمانی و اقتصادی نیز هزینه بیشتری پیدا میکند.
اختلال هوایی به بخش فناوری گردشگری هم سرایت میکند
تأثیر این بحران به شرکتهای هواپیمایی و فرودگاهها محدود نمیشود. صنعت گردشگری و کسبوکارهای فناوری فعال در این حوزه نیز به استمرار جریان سفر وابستهاند.
پلتفرمهای فروش بلیت، رزرو اقامتگاه و ارائهدهندگان خدمات نرمافزاری گردشگری، با کاهش پروازها بخشی از فرصت فروش و درآمد کارمزدی خود را از دست میدهند؛ در حالی که هزینه زیرساخت فنی، حفظ نیروی متخصص و پاسخگویی به مشتریان همچنان پابرجاست.
از سوی دیگر، لغو یا تغییر سفر میتواند حجم عملیات پشتیبانی و پیگیری استرداد وجه را افزایش دهد. تأخیر در تسویه میان تأمینکنندگان و پلتفرمها نیز میتواند فشار بیشتری بر نقدینگی و اعتماد مشتری وارد کند؛ بدون آنکه کل مبلغ یک بلیت لغوشده را بتوان زیان شرکت فناوری دانست.
ریسک بزرگتر، فرسایش تدریجی سرمایه انسانی و اعتماد کاربران است. شرکتی که بهجای توسعه محصول و بازار، ناچار میشود بخش مهمی از منابع خود را صرف مدیریت لغو سفر، بازپرداخت و حل اختلالات عملیاتی کند، بخشی از ظرفیت رشد خود را از دست میدهد.
از همین رو، بازگشت پروازها باید همزمان با دسترسی پایدار به اینترنت، تبادل سریع اطلاعات پروازی و شفافیت در فرآیند تسویه و بازپرداخت همراه باشد. شرکتهای فناوری نیز میتوانند در برنامه احیای گردشگری نقش داشته باشند؛ زیرا دادههای تجمیعی آنها میتواند به شناخت تقاضا و اولویتبندی مسیرهای قابلاحیا کمک کند.
بازسازی بدون داده شفاف ممکن نیست
پاسخ سیاستی به این بحران باید از شفافیت آغاز شود. انتشار منظم اطلاعاتی مانند تعداد پروازهای انجامشده، ظرفیت عرضه، لغوها، مدت خروج هواپیماها از چرخه عملیات و میزان خسارت داراییها، امکان ارزیابی دقیقتر شرایط و طراحی حمایتهای هدفمند را فراهم میکند.
تسهیلات نقدینگی نیز بهتر است موقت و مشروط به عملکرد باشد؛ برای مثال، حفظ سطح مشخصی از خدمت، رعایت استانداردهای نگهداری و تسویه مطالبات مسافران. تزریق منابع مالی بدون سنجش عملکرد، لزوماً به بازگشت ظرفیت منجر نمیشود.
همزمان، پیگیری خدمات ضروری و مجوزهای مرتبط با ایمنی باید جایگاه مشخصی در دیپلماسی اقتصادی کشور داشته باشد. در داخل نیز حفظ نیروی متخصص، تسریع تعمیرات مؤثر و کاهش بیثباتی تصمیمهای اجرایی اهمیت زیادی دارد.
صورتحساب واقعی جنگ، بعد از بازگشایی آسمان مشخص میشود
صنعت هوایی یکی از نمونههای روشن هزینههای تأخیری جنگ است. وقتی آسمان دوباره باز میشود، لزوماً به این معنا نیست که اقتصاد نیز به شرایط قبل بازگشته است. بخشی از هواپیماها ممکن است هنوز زمینگیر باشند، برخی مسیرها با ظرفیت پایینتر فعالیت کنند، قیمت سفر افزایش یافته باشد و بخشی از مسافران و بنگاهها همچنان با هزینههای اضافی و عدمقطعیت مواجه باشند.
به همین دلیل، بازگشت پروازها باید نه بر اساس تعداد هواپیماهای دوبارهپروازکرده، بلکه بر مبنای ظرفیت پایدار، قیمت قابلتحمل، استمرار مسیرها و قابلیت پیشبینی شبکه هوایی سنجیده شود.
برآورد حدود ۳۰۰ میلیون دلار تنها بخشی از این صورتحساب را نشان میدهد. هزینه واقعی زمانی روشنتر خواهد شد که خسارت داراییها، کاهش درآمد، هزینه بازسازی، افت گردشگری، فرصتهای تجاری از دسترفته و هزینهای که مردم برای دسترسی دوباره به شبکه حملونقل متحمل شدهاند، در کنار یکدیگر قرار گیرند. جنگ ممکن است در تقویم نظامی تمام شده باشد، اما آثار اقتصادی آن در صنعتی مانند هوانوردی میتواند مدتها پس از بازگشایی فرودگاهها ادامه پیدا کند.
