کارشناسان هشدار دادند: رانت و رسانه، شرکتهای حملونقل را به یونیکورن تبدیل کرده، نه نوآوری واقعی
در نشست تنظیم قوانین کسبوکارهای آنلاین مطرح شد: انحصار، سرمایه، رسانه و قدرت مانع از قانونگذاری این شرکتها شده است.
در نشستی که با موضوع تنظیم قوانین کسبوکارهای آنلاین و با تمرکز بر تاکسیهای اینترنتی در اندیشکده حکمرانی دانشگاه شریف برگزار شد، غیبت نمایندگان استارتآپها قابل توجه بود.
به گزارش شنبهپرس، نشست «استارتآپها؛ نظارت خوب، نظارت بد/ تنظیمگری قوانین کسب و کارهای آنلاین (با تمرکز بر تاکسیهای اینترنتی)» در حالی در اندیشکده حکمرانی شریف برگزار شد که هیچ نمایندهای از سوی تاکسیهای آنلاین در آن حضور نداشت.
سخنرانان این نشست عبارت بودند از محسن پورسیدآقایی، معاون وقت شهرداری تهران، محمد باقر اصغری، استاد حقوق دانشگاه شهید بهشتی، حسین میرزا پور، معاون پژوهشکده سیاستگذاری و راهبر حوزه تخصصی حکمرانی در عصر دیجیتال، و روحالله هنرور، مدیر برنامه اندیشکده حکمرانی شریف. همچنین علیرضا قنادان، مدیرعامل وقت سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی تهران نیز در این نشست حضور داشت.
محسن پورسیدآقایی، معاون وقت شهرداری تهران، با ارائه آماری از فعالیت تاکسیهای اینترنتی در کشورهای خارجی اظهار داشت: موضوع تاکسیهای اینترنتی یک مسئله نوظهور با چالشهای خاص خود در سراسر جهان است و این امر مختص ایران نیست. ایشان با ذکر خاطرهای از سفر خود به پاریس برای مذاکرات در سه سال پیش، به اعتراض و اعتصاب تاکسیهای رسمی علیه مجوز اوبر و ایجاد اختلال در شهر اشاره کرد و گفت که در ایران این تاکسیها بدون مشکل فعالیت میکنند.
پورسیدآقایی افزود: امنیت، تحلیل داده، فضای رقابتی، ارائه خدمات به افراد دارای ناتوانی و نقش تکمیلی در سیستم حمل و نقل چندوجهی از جمله چالشهایی است که تاکسیهای اینترنتی باید به آنها پاسخ دهند.
معاون وقت شهرداری تهران در ادامه با استناد به آمار ارائه شده در ایالات مختلف آمریکا، خاطرنشان کرد که پس از آغاز فعالیت تاکسیهای اینترنتی، استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی حدود ۶ درصد کاهش یافته است.
پورسیدآقایی تصریح کرد: بر اساس نظرسنجیها، بین ۴۹ تا ۶۱ درصد افراد اعلام کردهاند که در صورت عدم وجود اوبر یا لیفت، یا سفر نمیکردند یا از وسیله نقلیه دیگری استفاده مینمودند. در این آمار، ۲۷ درصد افراد گفتهاند که اگر اوبر نبود، از وسیله دیگری برای سفر استفاده نمیکردند.
این مقام مسئول در ادامه گفت: تاکسیهای اینترنتی به دلیل سهولت دسترسی و قیمت پایینتر، میزان سفرها را افزایش میدهند. در حالی که شرکتها و شهرداریها سالهاست برای کاهش استفاده از خودروهای شخصی تلاش میکنند، این پدیده جدید سیاستهای مذکور را با شکست مواجه کرده و استفاده از حمل و نقل شخصی در شهرها را افزایش داده است.
معاون وقت شهرداری تهران با اشاره به عدم وجود این تاکسیها از سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۴ افزود: با رشد جمعیت، استفاده از مترو و اتوبوس افزایش یافته و ترافیک شهری کاهش یافته بود.
وی اضافه کرد: اما از سال ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۷، با گسترش تاکسیهای اینترنتی، تمامی این آمارها روند معکوس به خود گرفت.
پورسیدآقایی در ادامه تأکید کرد: ما نباید تاکسیهای اینترنتی را صرفاً یک مزیت تلقی کنیم. این تاکسیها تأثیراتی بر جامعه میگذارند که مجموع این اثرات در نهایت به ضرر حاکمیت تمام میشود.
معاون وقت شهرداری تهران تصریح کرد: تاکسیهای اینترنتی سهم حمل و نقل عمومی را کاهش میدهند، استفاده از خودروهای شخصی را افزایش داده و با ایجاد سفرهای دربستی، به ترافیک دامن زده و آلودگی هوا را تشدید میکنند. تنها در صورت وجود قوانین در کنار این مزایا، میتوان اثرات منفی آنها در جامعه را کاهش داد.
پورسیدآقایی با اشاره به ضرورت قانونگذاری اظهار داشت: نهادهای قانونگذار باید در سه حوزه فعالیت کنند؛ نخست، مدیریت یکپارچه حمل و نقل در شهرها. قانونگذاری باید به گونهای باشد که سهم وسایل حمل و نقل عمومی و تاکسیهای اینترنتی به صورت متوازن تعیین شود. دوم، ایمنی و امنیت شهروندان از اهمیت بالایی برخوردار است. و در نهایت، پایداری سیستم در بلندمدت باید مورد توجه قرار گیرد.
وی افزود: قانونگذاری نباید به گونهای باشد که بین حمل و نقل شخصی و تاکسیهای اینترنتی رقابت ایجاد کند. تاکسیهای اینترنتی نباید سهمی از حمل و نقل عمومی را به خود اختصاص دهند. مقررات باید به توسعه حمل و نقل عمومی کمک کند.
معاون وقت شهرداری تهران در ادامه گفت: قانونگذاری باید به نحوی تنظیم شود که خودروی شخصی به تاکسی اینترنتی تبدیل شود، نه اینکه حمل و نقل غیرضروری ایجاد کند. تحریک تقاضا و گرفتن سهم از حمل و نقل عمومی، سیاستی است که در اکثر کشورهای جهان دنبال میشود.
پورسیدآقایی با اشاره به امنیت شهروندان تأکید کرد: رانندگان باید دارای صلاحیت اخلاقی و حرفهای باشند. هیچکس موافق این نیست که افراد از کنار خیابان به ثبتنام در این تاکسیها تشویق شوند.
وی تصریح کرد: قانونگذاری باید به بهبود کیفیت هوا کمک کند. یک تاکسی معمولی یا اینترنتی ده برابر یک خودروی شخصی تردد میکند و در صورت عدم رعایت ضوابط زیستمحیطی، ده برابر خودروهای شخصی آلودگی تولید خواهد کرد.
معاون وقت شهرداری تهران خاطرنشان کرد: حفظ امنیت دادهها بسیار مهم است و نهادهای قانونگذار باید بر این نکته نیز تمرکز داشته باشند.
وی با اشاره به بحث پایداری تاکسیهای اینترنتی افزود: اولویت با حمل و نقل عمومی است و از طریق عوارضی که بر تاکسیهای اینترنتی وضع میشود، باید به توسعه حمل و نقل عمومی کمک کرد. ما باید از کسانی که از خودروهای شخصی استفاده میکنند عوارض دریافت کنیم تا بتوانیم حمل و نقل عمومی شهرها را توسعه دهیم.
این مقام مسئول در ادامه گفت: دادههای حاصل از فعالیت این شرکتها باید برای برنامهریزیهای شهری و طراحی مسیرها مورد استفاده قرار گیرند.
محسن پورسیدآقایی در پاسخ به این سوال که چه نهادی باید مسئول قانونگذاری باشد، گفت: چهار دسته در این زمینه نقش دارند؛ نخست، وزارت کشور و شهرداریها، زیرا مدیریت شهر بر عهده شهرداریها است. دسته دوم، وزارت صنعت، معدن و تجارت و اتحادیهها و اصناف مربوطه هستند که شرکتها معتقدند خودشان باید برای خودشان قانونگذاری کنند، که این امر مورد پذیرش ما نیست. معاونت علمی ریاست جمهوری نیز به دلیل حمایت از استارتآپها علاقهمند به قانونگذاری است، که این رویکرد یکجانبه است، در حالی که در همه جای دنیا قانونگذاری با هدف محدود کردن و نه تسهیل صورت میگیرد. دسته آخر، وزارت ارتباطات است، زیرا این فعالیتها در بستر اینترنت انجام میشود و عدهای معتقد به تنظیمگری توسط این وزارتخانه هستند. به اعتقاد ما، نهادهای تخصصی باید مسئول تدوین قوانین باشند.
وی در پایان بخش اول سخنان خود، وضعیت تنظیم قوانین را اینگونه تشریح کرد: این شرکتها از بدو فعالیت خود مانع از قانونگذاری شدهاند. در بحثهای مختلف، آنها با اصول کلی موافق هستند، اما بر سر تنظیم جزئیات بین این چهار نهاد توافقی حاصل نشده است و عملاً ایران به بهشتی تبدیل شده که هرکس بدون هیچ قانونی در آن فعالیت میکند.
محمد باقر اصغری، استاد حقوق دانشگاه شهید بهشتی، با اشاره به بحث حقوق فناوری اطلاعات اظهار داشت: ما جامعه را از نظر روانی به دو بخش استارتآپ/کارآفرینی و متولیگری تقسیم کردهایم.
وی افزود: میتوان از چهار جنبه موضوعی به تاکسیهای اینترنتی نگریست؛ نخست، شرکتی که تحت یک نام و با راهاندازی کمپینهایی فعالیت میکند. بحث دوم، راننده است که خود شرکت باید برای او قوانین داشته باشد. بحث بعدی، مسافر است که باید مقرراتی برای تأمین امنیت او وجود داشته باشد. و در نهایت، خودرو است که باید برای آن نیز قانون وجود داشته باشد. در حال حاضر، ما برای هیچکدام از این موارد قانون مدونی نداریم.
اصغری در ادامه گفت: مقررات باید بر اساس موضوع ورود تنظیم شوند. بحث بعدی، قیمت سفر است که هر روز تغییر میکند. امنیت مسافر نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. شرایط کار نیز یکی از موضوعاتی است که برخی تصور میکنند تنها در ایران به دنبال تنظیم قوانین برای آن هستیم.
این استاد دانشگاه تأکید کرد: خندهدار است که میگویند این شرکتها استارتآپ هستند. این شرکتهای میلیاردی، یونیکورناند. استارتآپ سه جوان هستند که دفتر ندارند. این شرکتها سرمایهگذاران خارجی دارند.
